GVHD : ThS Trần Thu Trang
SVTH: Nguyễn Ngọc Điệp & Nguyễn Văn Linh
ĐỀ CƯƠNG NGHIÊN CỨU
1. Tên đề
tài thiết kế:
“Nghiên cứu đánh giá mức độ cải thiện chất lượng môi trường
không khí và lợi ích môi trường không khí và lợi ích đối với khí hậu khi chuyển
đổi nhiên liệu cho hệ thống xe buýt TP. HCM”.
2. Mục
đích nghiên cứu :
Nghiên cứu đánh giá mức độ cải thiện chất lượng môi trường
không khí và lợi ích môi trường không khí và lợi ích đối với khí hậu khi chuyển
đổi nhiên liệu cho hệ thống xe buýt TP. HCM.
3. Phương
pháp nghiên cứu
Thu nhập số liệu có liên quan đến
việc nghiên cứu đề tài như thông số kinh tế - tài chính của 19 quận ở TP.HCM, số
liệu báo cáo môi trường quốc gia, Kịch bản BĐKH, số liệu các trạm quan trắc tự
động của Chi cục BVMT, v.v…
Lựa chọn các khu vực nghiên cứu
(Khu có thu nhập cao hơn trung bình, khu có thu nhập thấp hơn trung bình và khu
thương mại) để có được đánh giá chuẩn sát nhất thực trạng giao thông ở TP.HCM.
Khảo sát thực trạng giao thông
của TP.HCM thông qua số lượng từng loại phương tiện giao thông trong những năm
gần đây (2007 -2012) và các vấn đề giao thông đang tồn tại.
Khảo sát đặc điểm hệ thống xe
buýt, lựa chọn xe buýt có phạm vi hoạt động đại diện cho 3 khu vực ở trên để khảo
sát GPS và lựa chọn 3 tuyến đường ở mỗi khu vực nói trên để khảo sát số lượng
xe buýt (ở phướng pháp này ta dùng phiếu khảo sát theo công thức TẢo Yamane và
đếm xe trực tiếp trân các cung đường)
Phân tích các dữ liệu và áp dụng
mô hình IVE (International Vehicle Emission Model) để ước tính phát thải của
các chất ô nhiễm.
4. Quy
trình thực hiện nghiên cứu
1.
Thu nhập dữ liệu
- Phiếu
Điều Tra
- Đếm xe
thủ công
- Thiết bị
đo GPS
- Thu nhập
số liệu khác
2.
Phân tích dữ liệu
3.
Chọn khu vực nghiên cứu
4.
Xây dựng kịch bản
5.
Chạy mô hình IVE
6.
Đánh giá kết quả và thảo luận
5.
Giới thiệu về khu vực nghiên cứu và hiện trạng giao thông của TP. HCM .
Vị trí, địa hình:
Thành phố Hồ Chí Minh có tọa độ 10°10' – 10°38' Bắc và 106°22' –
106°54' Đông, phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang. Nằm ở miền Nam Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh cách Hà Nội 1.730 km theo đường bộ, trung tâm thành phố cách bờ biển
Đông50 km
theo đường chim bay. Với vị trí tâm điểm của khu vực Đông Nam Á, Thành phố Hồ Chí Minh là một
đầu mối giao thông quan trọng về cả đường bộ, đường thủy và đường không, nối liền
các tỉnh trong vùng và còn là một cửa ngõ quốc tế.
Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố đông dân nhất, đồng thời cũng là trung tâm kinh tế, văn hóa, giáo dục quan trọng của Việt Nam
Nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ, Thành phố Hồ Chí Minh ngày nay bao gồm 19 quận và 5 huyện,
tổng diện tích 2.095,01 km². Theo kết quả điều tra dân số chính thức vào thời điểm 0 giờ ngày 1 tháng
4 năm 2009 thì dân số thành phố là 7.162.864 người (chiếm 8,34% dân số Việt
Nam), mật độ trung bình 3.419 người/km². Đến ngày 1/4/2010 theo số liệu
của Tổng cục Thống kê, dân dố thành phố tăng lên 7.382.287 người. Tuy nhiên nếu
tính những người cư trú không đăng ký thì dân số thực tế của thành phố vượt
trên 8 triệu người. Giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 21,3% tổng sản phẩm (GDP)
và 29,38% tổng thu ngân sách của cả nước. Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi,
Thành phố Hồ Chí Minh trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam
và Đông Nam Á, bao gồm cả đường bộ, đường sắt, đường thủy vàđường không. Vào năm 2007, thành phố đón khoảng 3 triệu
khách du lịch quốc tế, tức 70% lượng khách vào Việt Nam. Các lĩnh vực giáo dục, truyền thông, thể thao,giải trí, Thành phố Hồ Chí Minh đều
giữ vai trò quan trọng bậc nhất.
Tuy vậy, Thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối diện với những vấn đề của một
đô thị lớn có dân số tăng quá nhanh. Trong nội ô thành phố, đường sá trở nên
quá tải, thường xuyên ùn tắc. Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả. Môi trường thành phố cũng đang bị ô nhiễm do phương tiện giao thông, các công trường xây dựng và
công nghiệp sản xuất.
5.1.2 Hiện trạng giao thông của thành phố Hồ Chí
Minh :
Hiện trạng
giao thông đường bộ
Giao thông đường bộ, thành phố có 6 bến xe khách liên tỉnh
được phân bố ở các cửa ngõ ra vào: Miền Đông, Văn Thánh, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân
Bình - Tây Ninh, Ký Thủ Ôn. Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên 1.200 xe/ngày, vận
chuyển gần 41.000 khách/ngày đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long. Cũng theo số liệu từ 1994, tổng lượng hành khách liên tỉnh qua
thành phố khoảng 106,4 triệu lượt người/năm, nhiều nhất qua quốc
lộ 1A.
Khu vực Thành phố Hồ Chí Minh có bốn cảng biển chính: Sài
Gòn, Bến Nghé, Nhà Bè, Tân Cảng cùng các cảng sông Bình Đông, Tân Thuận, Tôn Thất
Thuyết, Bình Lợi, Bình Phước... Ngoài ra còn có khoảng 50 bến đò phục vụ giao
thông hành khách. Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam, chiếm 25% trong
tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển cả nước. Cảng Bến
Nghé nằm phía hạ lưu sông Sài Gòn, rộng 32 ha, tổng chiều dài cầu cảng 528 m, có thể cho tàu
có tải trọng từ 15.000 - 20.000 tấn cập bến. Tuy năng lực của các cảng của
Thành phố Hồ Chí Minh lớn nhưng việc chuyển tiếp giữa giao thông đường bộ, đường
biển và đường sông gặp khó khăn. Tại hầu hết các cảng đường sông, do thiết bị
thiếu, vẫn phải bốc dỡ thủ công.
Giao thông
trong nội ô, do tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu, hệ thống đường xá nhỏ...
khiến thành phố luôn phải đối mặt với vấn đề ùn tắc. Thành phố có 239 cây cầu
nhưng phần lớn chiều rộng nhỏ hơn chiều rộng của đường nên gây khó khăn cho các
phương tiện giao thông. Không những thế, một phần các cây cầu có trọng tải thấp
hay đang trong tình trạng xuống cấp. Tại các huyện ngoại thành, hệ thống đường
vẫn phần nhiều là đường đất đá. Trong khi đó, hệ thống đường trải nhựa còn lại
cũng trở nên quá tải, cần sửa chữa. Để
giải quyết vấn đề giao thông đô thị, Thành phố Hồ Chí Minh đang đầu tư cho hệ
thống giao thông công cộng. Hiện nay thành phố có 3.250 xe buýt và 8.000 xe taxi, mỗi
năm chỉ đáp ứng khoảng 6,2% nhu cầu đi lại. Hệ thống xe buýt chưa đem lại hiệu
quả cao, 65% tuyến trùng lặp. Cùng mạng lưới xe buýt, dự án tàu
điện ngầm Thành phố Hồ Chí Minh cũng được
đang tiến hành. Theo dự kiến, thành phố sẽ có bốn tuyến, tổng chiều dài
54 km, 6 đường rày và 22 nhà ga. Cuối 2010, hai tuyến đầu tiên sẽ đi vào
hoạt động.
5.2
Chất lượng môi trường
không khí và ảnh hưởng của biến đổi khí hậu trong những năm gần đây
- Tác động đến môi trường:
Nhiệt độ: trong vòng 50 năm qua (1951 – 2000 ) nhiệt độ
trung bình tăng lên 0,7 độ C.
Mực nước biển dâng cao và gây ngập lụt nghiêm trọng.
ü Mực nước triều tăng cao là nhân tố chính làm gia tăng mực
nước trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh.
ü Theo tài liệu thực đo cho thấy mực nước đỉnh triều tại
Phú An tăng lên khoảng 0,3-0,8 cm một
năm.
Ø Tình trạng nước biển dâng ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh
•
Gây nên những khó khăn lớn cho sinh hoạt.
•
Kìm hãm tốc độ phát triển kinh tế xã hội.
•
Đường phố bị ngập lâu, ngập sâu, lan truyền ô
nhiễm rất đáng báo động.
•
Danh giới mặn trên địa bàn thành phố Hồ Chí
Minh thay đổi, gây khó khăn cho sản xuất và đời sống.
•
Nguyên nhân làm thay đổi hệ sinh thái rừng ngập mặn
Cần Giờ.
Mưa thay đổi bất thường
• Tổng lượng mưa năm không tăng nhưng cường độ mưa, thời
gian mưa từng cơn đang có xu hướng tăng lên rõ rệt.
•
tổng lượng mưa
năm tăng lên khoảng 110 mm (từ 1850 mm đến 1960 mm), nghĩa là mỗi năm lượng mưa tăng trung bình 2 mm.
•
tổng lượng mưa
1 ngày Max đang có xu thế tăng lên rõ rệt (92 mm năm 1970, 109 mm năm 2007).
Gió bão
- Biến đổi khí hậu toàn cầu, dẫn tới trái đất nóng dần lên, nhiệt độ bề
mặt Đại Dương tăng lên và như vậy
gió bão sẽ xảy khó lường.
- Xảy ra những trận
bão lớn tràn vào vùng đất Nam Bộ.
- Gây thiệt hai lớn đối với thành phố Hồ Chí Minh do:
•
dân chưa có
kinh nghiệm tránh bão
•
nơi có nhiều
nhà ổ chuột, nhiều nhà mỏng manh, không có khả năng đứng vững trước nhưng cơn bão nhỏ.
5.3
Tác hại của nhiên liệu
thông thường với môi trường :
Sự
khám phá ra dầu mỏ đã đánh dấu một bước ngoặt lớn trong lịch sử phát triển của
xã hội loài người. Dầu mỏ và các sản phẩm từ dầu mỏ đã đóng góp trong tất cả
các lĩnh vực đời sống nói chung và các ngành năng lượng nói riêng. Tuy nhiên,
bên cạnh những mặt ưu việt, chúng ta không thể không nói đến những vấn đề tồn tại
do quá trình khai thác và sử dụng dầu mỏ gây ra, đáng kể nhất là sự ô nhiễm môi
trường do khí thải của quá trình đốt cháy nhiên liệu.
Người ta ước tính khí thải từ các hoạt động có liên
quan các sản phẩm dầu mỏ và nhiên liệu hóa thạch chiếm khoảng 70% tổng lượng
khí thải trên toàn thế giới. Khí thải là nguyên nhân trực tiếp gây ra những biến
đổi khí hậu, hiệu ứng nhà kính và hàng loạt các vấn đề về môi trường. Nhiều nỗ
lực đã và đang được thực hiện nhằm tìm kiếm những nguồn năng lượng thay thế,
trong đó, một trong những nguồn năng lượng mới đang được quan tâm hiện nay là
nhiên liệu sinh học (NLSH). Đây là nguồn năng lượng không cạn kiệt và ít gây ô
nhiễm môi trường.
Ở phạm vi toàn cầu, khí thải ô-tô chiếm gần 20% tổng khí thải gây hiệu ứng
nhà kính phát tán ra từ các quá trình liên quan tới năng lượng. Nếu kể cả phát
tán ngược gắn với quá trình sản xuất nhiên liệu thì tỷ lệ này đạt gần 25%. Cả
ethanol và biodiesel đều bảo đảm giảm đáng kể phát thải khí gây hiệu ứng nhà
kính. Kết quả các công trình nghiên cứu cho thấy ethanol sản xuất từ ngũ cốc giảm
được 40% phát thải khí nhà kính so với xăng, và giảm tới 100% đối với ethanol sản
xuất từ nguyên liệu cellulose và từ mía; biodiesel giảm tới 70% so với dầu
đi-ê-den. Hàm lượng các khí thải độc hại khác như CO, NOx, SOx, hydrocarbon đều
giảm đi đáng kể khi sử dụng NLSH. Ngoài ra, NLSH còn có khả năng phân hủy sinh
học nhanh, ít gây ô nhiễm nguồn nước và đất.
5.4
Mức độ cải thiện chất lượng môi trường không khí và lợi
ích môi trường không khí và lợi ích đối với khí hậu khi chuyển đổi nhiên liệu :
Ê-ta-nôn (cồn) và biodiesel
(diesel sinh học) là hai loại nhiên liệu sinh học đang được sử dụng phổ biến hiện
nay. Các loại nhiên liệu sinh học khác tồn tại chỉ ở mức độ giới hạn do tính
kinh tế và kỹ thuật chưa cao. Ethanol được sử dụng để pha trộn với xăng theo
các tỷ lệ có thể thay đổi trong một khoảng rộng, gồm có E5 (xăng chứa 5%
ethanol), E10 (10%), E85 (85%) và E100 (100%). Về mặt công nghệ, quá trình sản
xuất ethanol an toàn và đơn giản. Các nguyên liệu dùng để sản xuất ethanol bao
gồm mía, ngô, sắn,... và các nguồn vật liệu cellulose như rơm rạ, bã mía, vỏ trấu,...
Biodiesel là hỗn hợp các ester của acid béo, được sản xuất từ quá trình chuyển
ester hóa giữa các triglyceride, là thành phần chính có trong dầu thực vật và mỡ
động vật, và methanol với xúc tác acid hoặc baz. Cũng như ethanol được pha trộn
với xăng, biodiesel được pha trộn với diesel theo các tỷ lệ phổ biến là: B5
(diesel chứa 5% biodiesel), B10 (10%), B85 (85%) và B100 (100%). Về mặt công
nghệ, quá trình sản xuất biodiesel phức tạp hơn so với sản xuất ethanol, nhưng
vẫn tương đối đơn giản. Bất kỳ nguồn dầu mỡ nào cũng có thể làm nguyên liệu để
sản xuất biodiesel.
Ở phạm vi toàn cầu, khí thải
ô-tô chiếm gần 20% tổng khí thải gây hiệu ứng nhà kính phát tán ra từ các quá
trình liên quan tới năng lượng. Nếu kể cả phát tán ngược gắn với quá trình sản
xuất nhiên liệu thì tỷ lệ này đạt gần 25%. Cả ethanol và biodiesel đều bảo đảm
giảm đáng kể phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính. Kết quả các công trình nghiên
cứu cho thấy ethanol sản xuất từ ngũ cốc giảm được 40% phát thải khí nhà kính
so với xăng, và giảm tới 100% đối với ethanol sản xuất từ nguyên liệu cellulose
và từ mía; biodiesel giảm tới 70% so với dầu đi-ê-den. Hàm lượng các khí thải độc
hại khác như CO, NOx, SOx, hydrocarbon đều giảm đi đáng kể khi sử dụng nhiên liệu
sinh học . Ngoài ra, nhiên liệu sinh học
còn có khả năng phân hủy sinh học nhanh, ít gây ô nhiễm nguồn nước và đất.
Đăng nhận xét